Triumph Daytona 660 – I puristi del nome Daytona non hanno esitato a storcere il naso quando la casa di Hinckley ha tolto il velo alla nuova sportivetta di media cilindrata. Fino al 2016 infatti, questo iconico nome – abbinato anche alla lettera “R” – appariva sulle carene di una supersportiva a tutti gli effetti con 128 cv e 184 kg di peso. La massima evoluzione del modello venne raggiunta nel 2020 con la Daytona 765 Moto2 annoverata di 130 cv, 166 kg di peso, ciclistica di prim’ordine con sospensioni Ohlins ed un prezzo “esclusivo” di 18.765€. Un oggetto completamente diverso da quello attuale che non temeva la concorrenza spietata delle quattro cilindri più note, abituate a dominare il combattuto segmento delle supersportive di media cilindrata. L’inglesina, con un cilindro in meno rispetto alle cugine dagli occhi a mandorla, riusciva a regalare forti emozioni grazie al tiro del suo motore, pieno ai bassi regimi ed emozionante ai medi ed agli alti. La ciclistica raffinata la rendeva affilata nelle curve e rapidissima nei cambi di direzione. Con questi presupposti non è difficile immaginare perché – gli amanti del nome e del modello – aspettassero l’evoluzione 3.0 di quella che è stata una moto iconica. Ma come ben sappiamo tutti quanti, le regole di oggi, le fa il mercato…
ESTETICA MODERNA, DNA… DAYTONA
Il DNA intrinseco della Daytona è stato reimmaginato ed evoluto, anche in funzione del nuovo target di utenti al quale la sportivetta ha “deciso” di rivolgersi. Ecco allora nuove forme e nuovi volumi visibilmente spostati sull’anteriore dove l’aggressivo muso, con i due classici fari a led che incorniciano la presa d’aria centrale, domina il look minimalista scelto dagli ingegneri di Hinckley. Lateralmente, la carena avvolge parzialmente il tre cilindri che rimane in bella vista, mescolando meccanica ed estetica in maniera elegante e sportiva al tempo stesso; il logo “660” risalta sulla porzione inferiore delle plastiche che avvolgono la linea di scarico, lasciando spazio al catalizzatore ed alla pancia del terminale che è stato progettato come fosse un elemento di design incaricato di completare la linea inferiore della moto. Pur non rispettando drasticamente i canoni delle supersportive a livello globale, i designer Triumph hanno dotato la Daytona 660 di bellissimo codino che termina “prima” della ruota posteriore e che, oltre ad essere visivamente accattivante, contribuisce ad elevare la sensazione di compattezza del mezzo, rendendolo ancor più bello da vedere e da guidare. Grazie ai 42 accessori aftermarket presenti e selezionabili in fase di configurazione, è possibile personalizzare la propria esperienza di guida attingendo a molteplici optional capaci di soddisfare le esigenze più disparate.
ERGONOMIA “RIDER FOCUSED”
La Daytona 660 punta ad una platea molto vasta e lo fa in tanti modi diversi: uno di questi è sicuramente l’ergonomia e la facilità con cui si sta in sella grazie ad un mix tra comfort e controllo praticamente perfetto. L’impostazione è da sportivetta grazie ai semimanubri (o manubri clip-on) che sono parte integrante della piastra di sterzo superiore, scelta che permette di “sentire” l’anteriore senza il carico sui polsi dei classici semimanubri, di norma fissati direttamente agli steli sotto alla piastra superiore. Le pedane, in posizione sufficientemente arretrata, e la sella posizionata a 810 mm dal piano strada (che diventano 785 con la sella ribassata disponibile come optional a 260€), contribuiscono alla perfetta triangolazione per questo genere di moto che si presta ad essere guidata davvero da chiunque, grazie anche all’arco di cavallo stretto, indispensabile per un miglior appoggio dei piedi a terra in fase di stop. Gli unici che potrebbero avere qualche issue tecnico, sono i riders che superano il metro e ottanta di altezza (come il sottoscritto che si attesta a 187 cm): in questo caso, la moto potrebbe risultare quasi sottodimensionata ma… sento di confermare che è solo una sensazione. Basta prendere le misure ed il gioco è fatto: sembrerà di guidare una bicicletta grazie al telaio eccellente ed alle sospensioni capaci di assorbire ogni asperità.
IL “TRE” ESALTA, L’ELETTRONICA E’ SEMPLIFICATA
In un mercato che ci ha abituati a piattaforme a sei assi in ogni dove, controlli di ogni genere, blocchetti al manubrio progettati dalla NASA e sistemi di prevenzione che fino a poco tempo fa erano appannaggio dei soli veicoli a quattro ruote, ogni tanto è piacevole trovarsi a guidare oggetti semplici, intuitivi e divertenti. E’ il caso della piccola Daytona 660 che, pur non avendo una IMU a sei assi, offre tutto il necessario per divertirsi, semplicemente e senza pensieri. Alla rotazione della manopola destra, risponde l’acceleratore Ride-by-wire che regala una risposta pronta e lineare, qualsiasi sia il Riding Mode selezionato. Sono tre quelli disponibili: Sport, Road e Rain, ognuno con una differente erogazione e con un diverso impatto sull’intervento del Traction Control dove la modalità Rain è la più conservativa, in netto contrasto con la Sport che rende questa piccola Daytona idonea anche a qualche sessione su piste magari tecniche ma dalle dimensioni contenute. Accedendo al menù tramite i pulsanti sul blocchetto sinistro, è possibile entrare e disattivare il TC (di conseguenza si sbloccherà anche l’anti-wheeling) per una guida libera che permette di ottenere il massimo dal tre cilindri inglese, a patto di gestire con cura il gas in uscita di curva. Davanti agli occhi del rider, un display TFT a colori mostra in maniera chiara e ben visibile, tutte le info di cui si ha bisogno. Acquistando l’accessorio My Triumph Connettivity System sarà poi possibile abilitare la navigazione turn-by-turn ed interagire con il proprio smartphone sia per le chiamate che per i messaggi così come per la musica riproducibile attraverso il device collegato.
MOTORE E TELAIO: BINOMIO PERFETTO!
Per essere così facile e divertente su qualsiasi tipo di strada, la piccola sportiva di casa Triumph utilizza un set-up semplice ma ben centrato. Il protagonista è il telaio perimetrale a traliccio in acciaio con forcellone bibraccio abbinato a sospensioni Showa che prevendono, all’anteriore, una forcella SFF-BP a steli rovesciati da 41 mm prive di regolazioni e, al posteriore, un mono Showa RSU con il solo registro del precarico molla. Una coppia di dischi da 310 mm all’anteriore e uno singolo da 220 mm al posteriore, gestiscono la frenata sotto il costante controllo dell’ABS di casa Triumph. L’interasse di 1425,6 mm abbinato ai 23,8° di inclinazione del cannotto di sterzo (avancorsa pari a 82,3 mm) sono sinonimo di un una moto carica sull’avantreno. Cuore pulsante della Triumph Daytona 660 è il tre cilindri a quattro valvole che eroga ben 95 cv a 11.250 giri/min con un picco di coppia pari a 69 Nm sviluppato a 8.250 giri/min; l’impressionante allungo si protrae fino a quota 12.650 giri, limite al quale interviene il limitatore. L’ago della bilancia si ferma a 201 kg in ordine di marcia (14 lt è la capienza del serbatoio) rendendo la sportivetta di Hinckley adatta a varie tipologie di piloti.
SU STRADA: DIVERTIMENTO FACILE IN TUTTA SICUREZZA
Se la moto in ordine di marcia pesa poco più di 200 kg, io me ne porto dietro almeno 95, motivo per il quale – appena salgo a cavallo della Daytona 660 – mi accorgo che il mono posteriore necessita di essere tirato al massimo per darmi supporto, soprattutto quando la guida si fa più decisa. Pur essendo alto, le ginocchia si incastrano bene negli incavi del serbatoio, anche se avrei preferito le pedane in posizione maggiormente arretrata. I semimanubri hanno un angolo di apertura che non obbliga a posizioni scomode e che preserva gli avambracci da angolazioni che potrebbero portare all’insorgere di formicolii anche nella guida di tutti i giorni. Bastano pochi metri e ci si sente a proprio agio: è il bello delle moto semplici che lasciano il piacere di concentrarsi sulla guida, senza stare a smanettare nei menù per modificare impostazione di ogni tipo e genere. Scelgo la mappa Rain e parto, notando già nella prima rotonda che il TC è talmente conservativo da tagliare l’accelerazione in piega a tal punto da risultare quasi “scomodo” e controproducente, tanto è invadente il suo intervento. Veloce passaggio in Road per saggiare la “giusta via di mezzo” – adatta ai newbie – e scelgo la Sport per continuare il mio test su strada. Nell’utilizzo quotidiano, la piccola sportiva è agile e disinvolta, con una taratura delle sospensioni che ben si adatta ad assorbire le asperità delle nostre città anche se la Big Piston all’anteriore è forse un filino troppo precaricata, soprattutto in relazione al mono. Il week end arriva e la Daytona 660 è pronta per la sua gita fuori porta, anche se il meteo invernale e le temperature attorno ai 5° non sono propriamente di aiuto. Sono invece sempre eccellenti le fantastiche Pirelli Diablo Rosso IV che – complice il telaio e l’inclinazione del cannotto di sterzo – garantiscono una discesa in piega rotonda e graduale, per poi regalare una stabilità in fase di percorrenza degna di moto più costose e blasonate. Il piccolo tre cilindri è una forza della natura, soprattutto se pensiamo ai suoi 95 cv di potenza massima. Sotto agli 8.000 giri spinge sempre in maniera vigorosa e senza incertezze: passato questo valore, la curva di coppia non spiana, anzi, continua la sua salita fino a quota 12.000 quando – oltre al muro del limitatore ed al calo di spinta – il buon senso consiglia di passare alla marcia superiore. Lo step definitivo, consigliabile in pista o per piloti già esperti, consiste nel disattivare il Traction Control liberando così la ruota posteriore dal controllo elettronico e, contestualmente, svincolando l’anteriore dall’anti wheeling. Insomma, per guidarla in maniera sportiva, bisogna liberarla da ogni controllo e in ambienti come la pista, con lei è possibile togliersi più di qualche soddisfazione. Non c’è da storcere il naso: l’impossibilità di regolazione delle sospensioni permette di concentrarsi sulla guida e di fare pratica con una moto semplice ma davvero ben fatta, anche quando si chiama a rapporto l’impianto frenate che si è dimostrato efficace e ben modulabile. Al Pirelli Day post WorldSBK di Misano dello scorso mese di Giugno, Triumph ha portato in pista i giornalisti con tre Daytona 660 e anche in quell’occasione, il divertimento non è mancato!
SECONDO PARERE: LA NOSTRA RIDER E LA DAYTONA 660
Ho detto più volte che questa è – in definitiva – una moto adatta a tutti. A supporto della mia tesi, per mezza giornata, la Daytona è stata guidata da una nostra rider che ci ha fornito il suo punto di vista: “la sella a 810 mm da terra è un po’ alta per chi, come me, si aggira attorno ai 162 cm, motivo per cui valuterei l’acquisto della versione ribassata. La posizione del manubrio e l’inclinazione del busto, al contrario, sono perfette e regalano una percezione di totale controllo. Una volta partiti, il tre cilindri appassiona per spinta e fluidità di erogazione a qualsiasi regime di giri ci si trovi. Anche in sesta a 2000 giri, basta ruotare il gas e la Daytona sale di giri senza richiedere il cambio marcia. L’inserimento in curva avviene in maniera naturale e la stabilità che comunica, è davvero rassicurante. Nelle manovre da fermo, l’apertura dei semimanubri e l’angolo di sterzo aiutano notevolmente e il peso non influisce più di tanto”. Il problema vero, alla fine del test, è stato quello di farla scendere da una moto che ormai aveva fatto sua. Insomma, questa Triumph Daytona 660 è “approved!” anche dal filone motociclistico femminile.
IL KIT RACING BY PHR
Se voleste correre con la Daytona 660 trasformandola in una bestia da pista, attraverso il sito italiano di Triumph Motorcycles è possibile acquistare – previo contatto via mail per maggiori info su prezzo e disponibilità – il KIT RACING specifico realizzato in collaborazione con la PHR (Peter Hickman Racing – sales@phrperformance.com). La lista di componenti contenuti nel kit è praticamente infinita e comprende miglioramenti per freni, telaio, motore, raffreddamento, carburante, sospensioni e ruote, oltre al kit carene specifico per le competizioni.
IN CONCLUSIONE
Triumph – pur non confermando l’associazione del nome Daytona a quella che era una media sportiva davvero esaltante – con la Daytona 660 ha colpito nel segno, offrendo una moto capace di soddisfare una platea di utenti molto vasta, grazie anche alla disponibilità della versione per patente A2. Si guida senza pensieri e anche la manutenzione lo è, dato che gli intervalli sono previsti ogni anno o 16.000 km; va bene per iniziare, va bene per le prime esperienze in pista e va bene anche nell’utilizzo quotidiano. Il prezzo di acquisto è di 9.795 € f.c. nella tinta uguale a quella della moto in prova denominata Snowdonia White: per le varianti Satin Granite e Carnival Red invece, bisogna aggiungere 100€. Tra gli oltre 40 optional disponibili per la personalizzazione, l’unico davvero indispensabile è il cambio elettronico: con una spesa di 315 € aumenterete ulteriormente il livello di godibilità della piccola Daytona 660, dimenticandovi della frizione a tutto vantaggio del massimo piacere in fase di guida!
Dimensioni: lunghezza 2083.8 mm; larghezza 736 mm.; interasse 1425.6 mm; altezza sella 810 mm; inclinazione cannotto di sterzo 23.8°, avancorsa 82.3 mm
Motore: 3 cilindri DOHC raff. a liquido, 12 valvole. Potenza max 95 cv a 11.250 giri/min, coppia max 69 Nm a 8.250 giri/min
Cilindrata: 660 cc
Cambio: meccanico a 6 rapporti
Peso: 201 kg con il pieno di carburante
Sosp. anteriore: Forcella Showa SF-BPF Ø41 mm non regolabile
Sosp. posteriore: Mono Showa regolabile nel precarico molla
Impianto frenante: Doppio disco ant. Ø310 mm – disco post. Ø220 mm
Pneumatici: Pirelli Diablo Rosso VI 120/70 ZR17 – 180/55 ZR17
Capacità serbatoio: 14 lt
Prezzo: da 9.795 € f.c.